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开头丨风暴眼

当车企的营销话术比科幻电影还超前，消费者的生命安全却沦为“考试品”，这场对于智能驾驶的狂欢，早已偏离了时刻的本色。在4月2日，凤凰“K说定约”发起的“智驾安全领域”专题直播中，有大家针对这一气候建议，自动驾驶的车也应该“考驾照”。

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高配演示，低配缩水：车企的“双标”游戏

“全场景智驾”“零收受”“比东谈主类更安全”，这些充满明天感的宣传语，已成为新能源车企的圭臬营销话术。然则，期望与现实的差距，时常令东谈主瞠目惊叹。

车企在聚光灯下的发布会上，凭借顶配车型大秀智驾实力，各式高难度场景应付自如，赚足了眼球与掌声。然则当消费者兴冲冲地提回确立相对较低的车型时，却发现所谓的智能驾驶确立早已大幅缩水，沦为营销包装下的“半制品”。

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以近期深陷公论旋涡的小米SU7为例，其圭臬版与Max版在智驾确立上存在不少差距。圭臬版仅搭载纯视觉有筹备，连激光雷达这一要害硬件皆未配备；而Max版不仅配备了激光雷达，更搭载了508 TOPS算力的高性能芯片。在后光漆黑或路况复杂的践诺驾驶环境中，纯视觉有筹备的局限性内情毕露：识别距离大幅裁减，准确性急剧着落，安全隐患可想而知。

然则在发布会上，雷军却使用Max版演示“100米探伤距离”“轻佻应付复杂路况”等极限场景。更令东谈主模糊的是，他在公开发言时宣称“任何一辆小米汽车用的皆是端到端的自动驾驶”，拖沓的表述，让粗拙消费者根柢无法阔别不同版块之间的实质性各异。

这种营销计谋带来的后果是严重的：消费者被高配版的炫酷演示所眩惑，却淡薄了低配车型智驾才略的严重不及。在乖谬认识的误导下，驾驶者可能收缩警惕，悲催时常就此埋下伏笔。更令东谈主担忧的是， “高配演示、低配缩水”的营销误导，已成为通盘行业的广泛气候。

2022年小鹏G9发布时，放浪宣传XNGP可完了全场景智驾。但低配车型连AEB（自动蹙迫制动系统）、车谈级导航等基础安全功能皆未配备。更讥笑的是，要点宣传的XNGP全场景智驾，消费者若想使用，还需独特支付2.8万元的选装用度。

即便消费者耗尽重金购买高配车型，也难逃车企夸大“智驾”践诺效用的营销套路。

国度救急照看部就3月29日小米SU7重要事故发布的声明中指出，依据我国《汽车驾驶自动化分级》国度圭臬，自动驾驶时刻被明确分离为L0至L5六个级别。其中，L0-L2级仅能称为扶持驾驶系统。面前市售车辆提供的智能驾驶功能，最高仅达到L2级别（需驾驶员全程监控）。然则部分车企在营销时，却刻意营造出不错“自由双手”的假象，更有企业高管躬行下场“身先士卒”。

本年2月1日91porn soul，余承东在微博高调宣称“开智界R7跑了1345公里，全程智驾开的”。何小鹏在本年1月份也示意：“我未必候在朝夕岑岭会让小P我方开，我还能接入线上会议”。蔚来高管沈斐更是走漏“在自动扶持驾驶匡助下，定心肠边吃东西边开车”．．．．．．

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但嚚猾的现实是，现时所谓的“智驾”仍停留在扶持驾驶领域，最高仅达到L2水平。在凤凰“K说定约”发起的直播中，汽车大家房力耕指出：车企将L2扶持驾驶包装成“自由双手”，这是抵消费者的严重误导。总共配备L2级驾驶扶持的车辆，在用户手册中皆会明确要求驾驶员必须全程保执注见地，随时准备收受车辆。

更值得玩味的是，车企一方面用夸大的宣传眩惑消费者，另一方面却在用户手册中竖立重重免责条件，诸如“驾驶员需全程监控”等。这种双标作念法，难怪激发网友集体吐槽：出了事就是扶持驾驶，没出事就是智能驾驶，车企的免责条件恒久立于降龙伏虎。

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车企套路深：遴选性信息败露背后的安全陷坑

相较于误导性宣传，车企刻意守密重要弱势的活动更令东谈主心惊肉跳。这种遴选性信息败露的计谋，无异于在用户生命安全与企业营业利益的天平上，偷偷搬动了致命的砝码。

2024年3月那场万众瞩主见小米SU7发布会上，雷军以极具感染力的演讲将AEB功能塑形成“安全传奇”——日间135km/h、夜间120km/h刹停静止故障车的惊东谈主数据，相助经心编著的极限测试视频，得手营造出这款智能汽车无孔不入的安全形象。

更令东谈主印象长远的是，雷军还提防先容了小米自研的AEB Pro功能：实时检测前碰风险、智能制动、危境拔除后实时开释制能源，这套鸿章钜字的安全机制，既阻挡了追尾风险，又进步了驾乘体验。而当大屏幕切换到高速领航扶持（NOA）功能演示时，“施工隐藏”场景赫然出面前亮点列表中。

这场科技盛宴让小米SU7在聚光灯下赚足了眼球，然则现实老是嚚猾的。

3月29日，三名女大学生驾驶着处于NOA景色的小米SU7，以116km/h的速率驶入了一段因施工需要改谈的路段。令东谈主苦恼的是，发布会上要点宣传的“施工隐藏”功能并未支持她们的生命。直到这起夺命事故发生后，小米官方才初次承认：AEB系统对锥桶、水马等常见施工遏制物无效。

而一个赫然的事实是，在智能驾驶硬件确立方面，一项追求性价比的小米与车企比较存在赫然差距。笔据小米汽车官网数据，SU7圭臬版仅搭载1颗英伟达DRIVE Orin芯片、1个毫米波雷达、11个车身录像头及12个超声波雷达。即就是高配的Pro版和Max版，也仅仅在基础确立上增多了一颗激光雷达。

比较之下，仅仅配备了基础智驾的问界M7 Pro五座后驱智驾版标配3个毫米波雷达；而比亚迪初学级DiPilot 100智驾系统（天使之眼C）就配备了5颗毫米波雷达、12颗录像头和12颗超声波雷达，并搭载地平线J6M或英伟达Orin-N芯片。

即就是售价仅为小米SU7圭臬版一半的小鹏Mona 03基础版，其传感器确立已包含7个车载录像头、12个超声波雷达和2个毫米波雷达，也比小米SU7多了一个毫米波雷达。

更令东谈主战抖的是事故走访细节：系统仅在碰撞前2秒才发出警报，这险些劫掠了驾驶员任何响应的可能。凤凰“K说定约”成员、快念念慢想研讨院院长田丰在直播中直言：“2秒的预警时辰，对任何东谈主来说皆是不可能完成的任务。”这一想象弱势平直挑战了智能驾驶系统最基本的伦理底线。

值得注视的是，我国2024年9月实施的《智能网联汽车自动驾驶系统通用时刻要求》（GB/T 44721-2024）明确章程：系统发出收受央求到引申最小风险计谋的时长应不少于10秒。海外圭臬相通要求10秒以上的缓冲期。但田丰指出，面前大无数车企的智驾系统皆未能达标——以120km/h时速野心，仅依赖毫米波雷达的系统从识别到刹停的表面极限时辰仅6秒，存在4秒的安全缺口。

激光雷达诚然能提供300-500米的探伤距离，拼集安闲国标要求，但其不菲的成本使其在走量车型上时常成为第一个被砍掉的确立。

而信得过的科技向善不应止于发布会上的参数狂欢，而应该开辟联络居品全生命周期的包袱伦理。在生命攸关的驾驶场景中，每一个被拖沓的功能领域，每一次被守密的系统弱势，皆可能成为压垮生命安全的临了一根稻草。当车企遴选性地展示好意思好，却刻意掩盖危境时，他们失去的不仅是消费者的信任，更是对生命最基本的敬畏。

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让时刻归来感性，别让消费者买单

在这个科技狂飙突进的时期，智能驾驶时刻正当年所未有的速率重塑着汽车行业的样子。有车企高管以致断言：“莫得智驾才略，就莫得参与明天竞争的入场券。”然则，当咱们拨开营销的迷雾，平定扫视这场时刻翻新时，却发现一个令东谈主不安的现实：本该造福东谈主类的科技跳动，正在将消费者置于一个充满风险的尴尬境地。

比亚迪董事长王传福在2023年3月的投资者调换会上曾单刀直入地指出：“自动驾驶是一个被本钱裹带和炒作的宗旨。”他申饬说，自动驾驶时刻一朝发生事故，将对品牌形成放手性打击，因为公众的信任会一霎坍塌。在他看来，现时的时刻根柢无法应付总共复杂路况，信得过的无东谈主驾驶仍猴年马月。

知乎上对于小米SU7事件的热议中，一个高赞复兴谈出了行业瑕玷：“从东谈主类驾驶到自动驾驶是一个渐进的经过，而咱们面前正处于这个过渡期。”这种过渡期的相当性，导致了严重的认识错位——时刻尚未教育，消费者却误觉得仍是完了；个别企业的冲突，被歪曲为行业的广泛水平。小米SU7事件恰是这种认识杂乱的典型写真。

令东谈主担忧的是，车企们正在这场时刻竞赛中越走越偏。他们热衷于用顶配车型炫技，营造时刻最初的假象，却淡薄了最基本的安全底线。走访夸耀，62%的年青车主乖谬地将“智驾”等同于“自动驾驶”，而信得过了解包袱领域的车主仅有9%。这种认识偏差就像一颗定时炸弹，随时可能激发悲催。

当一次次事故刺痛公众神经，咱们不得不反念念：智能驾驶不该是营销噱头的竞技场，而是看管生命安全的时刻防地。那些张大其辞的宣传，正在冷凌弃透支通盘行业的信用。是时候给L2级扶持驾驶的过度宣传降温了。

要扭转这一时事，需要多方协力。凤凰“K说定约”大家田丰提倡了系统性建议：应通过法律限定强制要求自动驾驶系统在顶点场景下必须引申特定的安全操作。具体有筹备包括：起始需开辟适配智能驾驶的时刻安全圭臬，绝顶是在极限工况下的强制安全要领；其次要推进交通限定体系变革，强调不成用马车法律解释照看汽车；第三层面则指向社会安全解释体系重构，建议将扶持驾驶救急处罚纳入驾考领域。

他绝顶强调，每辆搭载智驾系统的车辆皆应像驾驶员一样通过严格“考试”，包括臆造仿真测试和果然路况测试，涵盖夜间、暴雨等各式复杂场景。只须开辟这么的安全准初学槛，智力守住时刻发展的底线。

对车企而言，与其千里迷于“遥遥最初”的营销话术，不如给用户一个朴实的愉快：“智驾有领域，安全无捷径”。毕竟，当一项时刻需要用生命来考据其可靠性时，它仍是背离了科技向善的初志。在这个智能驾驶狂飙突进的时期，咱们更需要保执清醒：安全91porn soul，恒久是时刻发展不可逾越的红线。

发布于：北京市